摘要：建設(shè)現(xiàn)代化都市圈是推進新型城鎮(zhèn)化的重要手段，軌道交通是實現(xiàn)都市圈可持續(xù)發(fā)展的重要支撐。為構(gòu)建適合中國國情的都市圈軌道交通體系，基于都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)分析，明確當(dāng)前都市圈軌道交通發(fā)展存在的層級不完善、供給不合理、需求不匹配、體制不順暢等主要問題；分析都市圈發(fā)展趨勢及對軌道交通的要求，結(jié)合中外研究實踐及國家層面政策要求，指出中國都市圈軌道交通要重點解決好服務(wù)類型、規(guī)劃布局、客流標準、成本收益、體制創(chuàng)新等關(guān)鍵問題，并從功能分工、網(wǎng)絡(luò)融合、樞紐銜接、運營一體等方面對都市圈的軌道交通規(guī)劃布局進行深入探討。

　　作者：潘昭宇

　　單位：中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心

　　本文原文發(fā)表于《都市快軌交通》2020年第六期

　　0 引言

　　隨著中國城鎮(zhèn)化進程的推進，都市圈建設(shè)呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢。打造軌道上的都市圈，要求在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸[1]。目前，都市圈在我國還處于起步階段，其軌道發(fā)展正處于關(guān)鍵時期。如何構(gòu)建適合中國國情的都市圈軌道交通體系，成為當(dāng)前亟待解決的重大問題。

　　1 都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及問題

　　1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

　　都市圈是城市群內(nèi)部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1h通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)[1]。國家層面先后發(fā)文指出，打造軌道上的都市圈，統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干、核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1h通勤圈，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[1-2]。

　　中國的軌道交通按照服務(wù)對象、速度標準等，可分為干線鐵路（高速鐵路、普速鐵路）、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通4大類，其主要指標如表1所示。其中，服務(wù)都市圈的軌道交通以市域（郊）鐵路為主，干線鐵路、城市軌道為補充。截至2019年底，全國高速鐵路營運里程超過3.5萬km；京津冀、長三角、粵港澳等城市群城際鐵路運營里程超過3000km；市域（郊）鐵路運營里程約1160km，其中利用既有鐵路730km、新建運營市域（郊）鐵路430km；37個城市的軌道交通運營總里程約6000km（不含有軌電車）[3]。1.2 主要問題

　　當(dāng)前，中國都市圈發(fā)展正處于起步階段，適合中國國情的都市圈的概念內(nèi)涵、空間范圍等尚不明確，對都市圈的出行特征認識不足，從根本上制約了都市圈軌道交通發(fā)展，具體表現(xiàn)為層級不完善、供給不合理、需求不匹配、體制不順暢等問題[4]。

　　1）層級不完善，都市圈軌道交通體系不健全。都市圈是介于城市群與城市之間的空間形態(tài)，服務(wù)都市圈的軌道交通應(yīng)以市域（郊）鐵路為主[1-2]。由于中國對都市圈的設(shè)施建設(shè)、財稅分擔(dān)等機制尚不完善，市域（郊）鐵路的發(fā)展機制不明確，很大程度上導(dǎo)致都市圈軌道發(fā)展不足。當(dāng)前全球城市軌道交通與市域（郊）鐵路運營里程之比約1:3，而中國僅為1:0.25[3]。

　　同時，服務(wù)都市圈的多層次軌道交通融合發(fā)展體系不健全，難以滿足人民群眾便捷出行需要。多層次軌道交通的功能定位、服務(wù)人群等不清晰，在規(guī)劃布局、建設(shè)實施、運營管理等環(huán)節(jié)相互銜接不足，使得部分客站距離城市中心遠，城際鐵路對都市圈服務(wù)不足，市域（郊）鐵路運營組織模式單一、服務(wù)水平不高，城市軌道向郊區(qū)過度延伸、時間長、速度慢，如表2所示。2）供給不合理，都市圈軌道交通服務(wù)能力不充分。都市圈內(nèi)利用既有鐵路資源開行市郊列車能力受限。由于干線鐵路早晚高峰時段長途列車集中到發(fā)，使得當(dāng)前利用既有鐵路剩余能力開行市郊列車受限嚴重，達不到公交化、便捷化的基本要求。如北京城市副中心線早晚高峰時段受京哈線線路運輸能力及北京站、北京西站接發(fā)車能力制約，目前每日僅能開行4對列車[4]。

　　新建市域（郊）鐵路部分過于超前，部分嚴重滯后。以北京市為例，以燕郊為代表的環(huán)京城鎮(zhèn)已經(jīng)融入北京都市圈發(fā)展范疇，燕郊日均進出京客流約25萬人次，但缺乏相應(yīng)軌道交通支撐[5]。同時，南京新建至高淳的S9、至溧水的S7、成都成灌線等日均客流強度均不足0.05萬人次/km，客流效益不理想[4]。

　　3）需求不匹配，都市圈軌道交通與沿線發(fā)展不協(xié)調(diào)。都市圈內(nèi)利用既有鐵路沿線客流不足。長期以來，既有鐵路對城市沿線區(qū)域存在一定阻隔作用，使得鐵路沿線用地普遍開發(fā)強度低、價值不高，沿線地區(qū)發(fā)展滯后、人口及相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局缺乏。既有干線鐵路車站偏少，與城市客流需求結(jié)合不足。同時，部分新建市域（郊）鐵路與沿線空間布局不協(xié)調(diào)，開發(fā)建設(shè)進程不匹配，也制約市域（郊）鐵路發(fā)展。

　　4）體制不順暢，都市圈軌道交通發(fā)展制約因素多。利用既有鐵路資源的路地雙方協(xié)調(diào)機制不夠完善。由于利用既有鐵路開行市郊列車客流效益不理想，可持續(xù)發(fā)展能力不足，鐵路企業(yè)積極性不高，地方政府在線路選擇、開行班次及時刻、運行組織模式等方面與鐵路企業(yè)溝通協(xié)商難度較大。同時，在既有鐵路設(shè)施改造規(guī)模、標準、改造方案等建設(shè)和運營實施環(huán)節(jié)，路地雙方的清算、協(xié)商溝通機制等也有待完善[3]。此外，由于實施主體差異和行政邊界分割，都市圈新建市域（郊）鐵路發(fā)展也受到諸多掣肘。

　　2 都市圈發(fā)展趨勢及對軌道交通的要求

　　2.1 都市圈發(fā)展趨勢

　　1）城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢。2019年底中國常住人口城鎮(zhèn)化率達60.6%，正處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展區(qū)間。預(yù)計到2035年，中國常住人口城鎮(zhèn)化率將達到75%左右，城鎮(zhèn)人口還將增加約2億人[4]。十九大報告明確提出要實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，以城市群為主體構(gòu)建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。

　　2）都市圈發(fā)展趨勢。都市圈是城市發(fā)展到一定階段、市場規(guī)律作用的必然結(jié)果，也是城市向外擴散、功能疏解的必然趨勢。國際經(jīng)驗表明，在城鎮(zhèn)化中后期，資源要素將由周邊向中心城市單向集中，轉(zhuǎn)變?yōu)閱蜗蚣信c從中心城市向周邊擴散并重的態(tài)勢。同時，超大、特大城市由于中心城區(qū)建設(shè)用地及資源環(huán)境的限制，未來人口增長將主要向都市圈擴展，都市圈將成為吸納新增城鎮(zhèn)人口的重要地區(qū)。

　　2.2 都市圈發(fā)展對軌道交通的要求

　　1）服務(wù)通勤出行。都市圈軌道是支撐都市圈高質(zhì)量發(fā)展的客觀要求和必然趨勢。都市圈產(chǎn)生的主要因素是城市中心城區(qū)生產(chǎn)生活成本太高，人口、產(chǎn)業(yè)功能往外疏解，進入郊區(qū)化發(fā)展階段，這就帶來居住和就業(yè)崗位的分離，產(chǎn)生早晚高峰長距離、大客流、特定方向的集中出行需要。都市圈軌道就成為解決出行難題、緩解交通擁堵的必然選擇。

　　2）支撐公共服務(wù)。都市圈軌道交通也是帶動都市圈產(chǎn)業(yè)發(fā)展、完善公共服務(wù)配套的紐帶。都市圈必須具備便捷、緊密的通勤交通聯(lián)系，通過都市圈軌道交通實現(xiàn)都市圈內(nèi)中心城區(qū)與外圍郊區(qū)新城、城鎮(zhèn)組團、中小城市等產(chǎn)業(yè)功能協(xié)作、資源優(yōu)化配置，并實現(xiàn)教育、醫(yī)療等公共服務(wù)在都市圈內(nèi)共建共享。

　　3）優(yōu)化空間布局。都市圈軌道也是推動城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整、優(yōu)化空間布局的重要手段。都市圈軌道增強了交通可達性，推動城市開發(fā)建設(shè)沿軌道車站拓展，形成公共交通導(dǎo)向開發(fā)模式（transit-oriented development， TOD）模式，并通過引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源向郊區(qū)及外圍新城延伸，實現(xiàn)都市圈整體空間布局優(yōu)化、城鄉(xiāng)融合發(fā)展。

　　3 都市圈軌道交通規(guī)劃建設(shè)關(guān)鍵問題

　　基于中國都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀問題及國家層面對都市圈軌道交通發(fā)展的政策要求[1-2]，結(jié)合未來發(fā)展趨勢及國際經(jīng)驗，筆者認為中國都市圈軌道交通發(fā)展要重點解決好服務(wù)類型、規(guī)劃布局、客流標準、成本收益、體制創(chuàng)新等關(guān)鍵問題。

　　3.1 服務(wù)類型

　　都市圈軌道交通規(guī)劃首先要明確服務(wù)都市圈的軌道類型和適用條件。干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通功能分工各有側(cè)重，但對都市圈的服務(wù)功能又有一定兼容。結(jié)合中外實踐，服務(wù)都市圈的軌道交通可以概括為利用鐵路帶流、開行市郊列車、新建市郊鐵路、城市軌道交通延伸4種類型，如下表3所示。1）利用鐵路帶流。利用干線、城際鐵路帶流形式可以解決部分都市圈的軌道交通服務(wù)功能，這種模式不增加建設(shè)、運營投資，比較適合大中城市、特大城市的中低客流區(qū)域。如天津武清每天利用京津城際往返北京的客流日均約0.2萬人次[6]。但由于功能定位、服務(wù)水平、運輸價格等制約，這種模式只能作為都市圈軌道的一種補充形式。

　　2）開行市郊列車。通過對干線鐵路進行適應(yīng)性改造，或直接利用干線、城際鐵路等富裕能力開行市郊列車以服務(wù)都市圈。這種模式特點是工程投資小、實施進度快。中國目前通過對鐵路資源改造、開行市郊列車，平均建設(shè)投資不到2000萬元/km[3]。由于干線、城際鐵路富余能力有限，這種模式對于特大城市交通需求量大的路段，難以滿足高峰期出行需要和公交化運營要求。這種模式也只能作為都市圈軌道的一種補充或都市圈發(fā)展初期的過渡形式。

　　3）新建市域（郊）鐵路。對于特大城市近郊交通需求較大區(qū)段，在充分利用既有鐵路的基礎(chǔ)上，可以有序新建部分市域（郊）鐵路[2]。新建市域（郊）鐵路特點是投資相對更大，但由于是獨立的軌道線路和車輛，服務(wù)能力和服務(wù)水平也更高。這種模式比較適合都市圈客流需求較大、發(fā)展較為成熟的超大、特大城市，如法國巴黎RER、日本東京私鐵等都是這種模式。

　　4）城市軌道延伸。對于特大城市近郊地區(qū)，在不過度延長城市軌道的情況下，可以考慮以城市軌道交通延伸的模式提供都市圈軌道服務(wù)，既可以貫通運營、又可以銜接換乘，如北京5號線在宋家莊站外延形成亦莊線。這種模式要注意延伸尺度不能過大，為保障服務(wù)水平和效率，一般延伸線路長度應(yīng)在10km以內(nèi)、總體布局在城市30km半徑范圍內(nèi)。

　　3.2 規(guī)劃布局

　　緊密結(jié)合中國實際，加強不同規(guī)模城市的出行需求分析，建立都市圈多層次軌道交通融合發(fā)展體系，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”，重點要做好功能分工、網(wǎng)絡(luò)融合、樞紐銜接、運營一體。

　　3.2.1 功能分工

　　干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路與城市軌道交通共同構(gòu)成服務(wù)不同國土空間尺度的多層次軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通主要服務(wù)于城市中心城區(qū)和城市總體規(guī)劃確定的重點地區(qū)，一般以服務(wù)城市半徑10~20km為主；市域（郊）鐵路是都市圈軌道交通的主體，主要服務(wù)于同城化趨勢明顯、通勤需求較高的區(qū)域，一般以服務(wù)城市半徑40~50km為主；城際鐵路主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群，一般在100~300km之間的范圍；干線鐵路主要服務(wù)于區(qū)域間長距離出行，一般在300km以上的范圍，如圖1[7]所示。需要說明的是，都市圈的核心還是通勤，通過統(tǒng)一的住房和就業(yè)市場形成相對穩(wěn)定的整體。國際上都市圈的通勤范圍基本都在50km以內(nèi)，且80-90%的出行都集中在城市30km半徑范圍內(nèi)，如表4所示。居民乘坐都市圈市域（郊）鐵路的平均乘距一般15~20km，超出通勤圈以外，通勤客流急劇下降。因此，都市圈新建市域（郊）鐵路原則上還是應(yīng)該在通勤圈范圍內(nèi)[8-9]，國內(nèi)城市應(yīng)強化交通需求特征分析預(yù)測，因地制宜，建議新建市域（郊）鐵路一般應(yīng)按照不超過城市半徑40~50km確定。新建市域（郊）鐵路除個別方向超出行政邊界外，總體還是應(yīng)該考慮在各城市行政轄區(qū)范圍內(nèi)布局。3.2.2 網(wǎng)絡(luò)融合

　　1）優(yōu)化干線、城際鐵路布局。利用鐵路帶流、利用鐵路資源開行市郊列車的模式，要求干線鐵路、城際鐵路在經(jīng)過都市圈時要兼顧都市圈出行需求和服務(wù)功能。鐵路車站選址要盡可能在新城、城鎮(zhèn)組團中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，并在車站、銜接線路、停車場、動車所以及車站周邊及上蓋綜合開發(fā)用地等方面做好預(yù)留。

　　2）完善市域（郊）鐵路布局。新建市域（郊）鐵路的模式，主要通過市域（郊）鐵路來銜接干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通，促進都市圈軌道的網(wǎng)絡(luò)融合。為提升服務(wù)水平，市域（郊）鐵路線路布局要盡量深入城市，在中心城區(qū)實現(xiàn)與城市軌道交通的多線多點換乘，成本可控條件下盡可能統(tǒng)一限界、信號、制式，實現(xiàn)跨線過軌運營。市域（郊）鐵路在中心城區(qū)的線路布局包括半徑放射線（如東京私鐵）和穿城快線（如巴黎RER、倫敦crossrail、杭州機場軌道快線）兩類，如圖2~圖4所示，具備條件的城市應(yīng)盡可能做好穿城快線的工程預(yù)留。市域（郊）鐵路在外圍應(yīng)盡量采取中心放射、樹枝狀支線布局，盡可能的覆蓋主要新城、功能組團、機場等綜合交通樞紐。為充分借助城際鐵路等鐵路資源，兼顧遠郊新城的通勤需要，市域（郊）鐵路要加強與城際鐵路等線路及站點的銜接，制式統(tǒng)一的情況下鼓勵組織跨線、共軌、越行等靈活運輸組織方式，如圖5所示。3）適當(dāng)延申城市軌道交通。城市軌道交通延伸的模式，在城市空間尺度合理可控的前提下，可以適當(dāng)往郊區(qū)延伸，重點要控制好全程通行時間，以乘客全程“門到門”不超過1h、延伸長度不超過10km為宜。

　　需要補充說明的是，中國都市圈發(fā)展剛起步，與服務(wù)都市圈的市域（郊）鐵路發(fā)展滯后相比，城市軌道交通發(fā)展卻異常迅速，北京、上海、廣州、深圳及成都、武漢、南京等城市軌道運營里程已躍居世界前幾位，基本覆蓋城市半徑30km左右范圍，如圖6所示，這與國際上城市軌道主要集中在城市半徑10~15km有很大差異。部分城市軌道已經(jīng)達到、甚至超過50km，如北京平谷線、新機場線，上海16、17號線，廣州14、18號線，深圳14號線等，其中部分城市軌道也已達到市域（郊）鐵路的技術(shù)標準和服務(wù)水平要求。下一步都市圈軌道交通的規(guī)劃布局，不宜簡單照搬國際上市域（郊）鐵路的發(fā)展模式，要尊重都市圈發(fā)展的客觀規(guī)律，并緊密結(jié)合中國國情，加強對都市圈出行需求特征、發(fā)展趨勢的研究，一方面新建市域（郊）鐵路以中心城區(qū)向郊區(qū)放射的幾個通道為主，難以獨立成網(wǎng)、規(guī)模也不會像國際都市圈那么大；另一方面，要因地制宜，做好與既有城市軌道網(wǎng)的銜接以及制式標準的統(tǒng)一，服務(wù)都市圈的4種軌道類型可能會混合使用。同時，要嚴格控制城市軌道交通線路長度和服務(wù)范圍。3.2.3 樞紐銜接

　　在網(wǎng)絡(luò)融合的基礎(chǔ)上，都市圈軌道交通規(guī)劃要重點做好綜合交通樞紐的銜接整合。干線、城際鐵路與市域（郊）鐵路、城市軌道主要通過鐵路客站銜接。要暢通站場間的連接，超大城市的主要客運樞紐間以換乘時間不超過1h、特大城市不超過45min、大城市不超過30min；便捷樞紐站場內(nèi)換乘，換乘時間一般不超過3min[10]。市域（郊）鐵路與城市軌道要優(yōu)先統(tǒng)一制式，在此基礎(chǔ)上在市中心邊緣設(shè)置便捷的換乘站、多線多點換乘，盡可能采取同臺同向換乘方式，方便乘客通勤出行，如圖7、8所示。3.2.4 運營一體

　　完善干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通運營服務(wù)體系，主要從運營時間、票務(wù)、安檢、信息、標識、應(yīng)急等方面進行一體化服務(wù)融合。

　　推進運營時間相互兼顧，如巴黎、倫敦的地鐵、市郊鐵路運營時間長于高鐵，方便長短途之間銜接服務(wù)[11]。利用干線鐵路、城際鐵路開行市域公交化列車，要通過增加都市圈站點?？堪啻?、增開小交路市郊列車等，縮小發(fā)車間隔，實現(xiàn)公交化運營。新建市域（郊）鐵路應(yīng)設(shè)置越行條件，實現(xiàn)高峰期“站站停”與“大站停”相結(jié)合的靈活運輸組織模式。推進多層次軌道之間票制互通、安檢互信、資源共享。完善市域（郊）鐵路站點周邊的地面公交、停車等配套交通銜接。按照出行即服務(wù)（MaaS）的理念，推進多層次軌道交通之間信息服務(wù)數(shù)據(jù)共享、聯(lián)動協(xié)作，促進不同軌道之間運力、班次和信息對接，全面提升“門到門”運輸效率和服務(wù)品質(zhì)。

　　3.3 客流標準

　　由于都市圈尺度較大，市域（郊）鐵路客流強度相比城市軌道交通更低，新建市域（郊）鐵路難以達到地鐵、輕軌的初期客運強度標準。結(jié)合法國市郊鐵路RER日均客流強度平均0.36萬人/km、國內(nèi)運營較為成功的具有市域（郊）鐵路特征的城市軌道日均客流強度0.24萬人/km，如表5、表6所示。建議中國新建市域（郊）鐵路客流強度指標按照初期不低于0.2萬人次/km控制。

　　同時，結(jié)合市域（郊）鐵路平均運距長、高峰小時系數(shù)大、運行速度快等特點，除客流強度外，還可以增加客流密度、高峰斷面客流量、平均運距等指標衡量其建設(shè)必要性。3.4 成本收益

　　1）控制建設(shè)及運營成本。市域（郊）鐵路提供城市公共交通服務(wù)，城市政府要將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統(tǒng)，充分體系公共服務(wù)屬性，合理確定票價水平[2]。從國內(nèi)外都市圈發(fā)展實踐來看，新建市域（郊）鐵路由于客流強度不高、票款收益有限，控制建設(shè)、運營成本是保障可持續(xù)發(fā)展的重要因素。市域（郊）鐵路要因地制宜確定敷設(shè)方式，優(yōu)先采用地面或高架，集約利用通道資源和節(jié)省工程投資，城市外圍區(qū)域工程建設(shè)成本建議控制在2億元/km以內(nèi)[3]。

　　2）推動綜合開發(fā)、收益多元化。都市圈軌道交通如何與周邊中小城市、郊區(qū)新城的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務(wù)以及沿線土地開發(fā)、物業(yè)開發(fā)結(jié)合起來，將沿線土地增值與軌道建設(shè)運營形成正向循環(huán)是成功的關(guān)鍵。要按照“站城一體”的理念，在軌道交通車站（沿線）周邊設(shè)置住宅、辦公、商業(yè)設(shè)施、公共設(shè)施，將城市人口集聚于軌道交通車站附近（見圖9）。3.5 體制創(chuàng)新

　　創(chuàng)新體制機制，首先要建立適應(yīng)我國國情的都市圈政策管理、資源配置機制，形成定期的都市圈協(xié)調(diào)推進、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、成本分擔(dān)及稅收分享、土地開發(fā)機制等。其次，要重點解決條塊分隔、行政邊界分隔等問題，搭建融合各利益相關(guān)方的協(xié)同機制，統(tǒng)籌多層次軌道交通實施主體，完善市域（郊）鐵路申報條件和審批機制，建立以都市圈內(nèi)中心城市為主體，跨區(qū)域、跨部門的多層次軌道交通規(guī)劃統(tǒng)籌、建設(shè)同步、運營共享、開發(fā)協(xié)同的融合發(fā)展機制，推進建設(shè)與運營的市場化。

　　4 結(jié)語

　　都市圈在中國還處于起步階段，都市圈軌道對都市圈發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。結(jié)合中外研究實踐，梳理了中國都市圈軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和主要問題，基于都市圈發(fā)展趨勢判斷及對軌道交通的要求，提出中國都市圈軌道交通要重點解決好服務(wù)類型、規(guī)劃布局、客流標準、成本收益、體制創(chuàng)新等關(guān)鍵問題。未來應(yīng)該在都市圈的交通需求特征、多層次軌道交通體系融合，以及體制機制創(chuàng)新等方面進一步深入研究。

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　　[10] 國家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于打造現(xiàn)代綜合客運樞紐 提高旅客出行質(zhì)量效率的實施意見》的通知(發(fā)改基礎(chǔ)〔2016〕952 號)[EB/OL]. [2016-05-03]. https: //www.ndrc. gov.cn/fggz/zcssfz/zcgh/201605/t20160509_1145716.html.

　　[11] 郭繼孚. 四網(wǎng)融合促進城市可持續(xù)發(fā)展[R]. 上海, 2019.