(全媒體記者 陳煥明 通訊員 葉平 李偉東)30日，在湘江東岸地下20余米處，伴隨著從密閉鋼套筒內(nèi)傳出的轟鳴聲，一臺盾構機緩緩進入預設鋼套筒中，長沙地鐵6號線湘江隧道左線順利實現(xiàn)貫通，標志著地鐵6號線雙線成功穿越湘江，全線項目建設取得重大節(jié)點性勝利。

　　作為東西向骨干線路，長沙地鐵6號線下穿湘江段為六溝垅站至文昌閣站，單線全長2460多米。據(jù)施工方水電八局長沙6號線技術人員王文介紹，一般盾構機都是在地鐵站始發(fā)井內(nèi)始發(fā)，受車站施工影響，為了加快建設進度，項目部將盾構始發(fā)改到位于河西湘江大道西側(cè)的六文區(qū)間風井進行。

　　“因為風井主體結(jié)構長度僅20.1米，而盾構機整體長度約96米，風井長度遠遠小于盾構機總長，所以無法滿足整機下井始發(fā)的需求。”王文說，為確保盾構機安全順利始發(fā)，經(jīng)過反復研究分析，最終在有限空間內(nèi)采用了“一次始發(fā)，二次組裝”的始發(fā)方式，并對盾構機進行局部改造。

　　記者了解到，長沙地鐵6號線下穿湘江段采用泥水平衡盾構機，盾構機從風井始發(fā)后，沿半徑為450米的平面曲線轉(zhuǎn)向東南方下穿湘江西大堤，繼而下穿湘江，側(cè)穿和下穿湘雅路過江隧道圍護結(jié)構，近距離下穿既有1號線隧道，最后接入文昌閣站。

　　王文介紹，湘江河床下方主要為中風化板巖、微風化板巖，同時存在一條450米長的斷裂影響帶，地質(zhì)條件十分復雜，施工風險高。“斷裂帶巖石強度差異性較大，地層軟硬不均，長距離掘進會造成刀具磨損。”王文說，斷裂帶附近存在不明次生斷裂、軟弱夾層及裂隙，可能出現(xiàn)與湘江水體連通，有股狀地下水涌出和產(chǎn)生突涌的可能。另外，盾構接收前，需近距離下穿既有地鐵1號線隧道，下穿長度約27米，兩隧道最小豎向凈距僅2.1米，對既有線隧道結(jié)構、地表路面及管線等沉降要求十分嚴格，安全風險極高。

　　“針對這些重難點，我們齊心協(xié)力，迎難而上，在下穿湘江及斷裂帶前，根據(jù)地層及地表實際情況進行風險評估，制定了6個主動開倉檢查及刀具更換點。”王文介紹，在掘進過程中，施工人員對盾構各項參數(shù)進行實時把控，對刀具進行細致檢查，對磨損較嚴重的刀具進行及時更換，保證盾構安全、高效掘進。針對近距離下穿既有地鐵1號線，多次組織召開專家咨詢會及評審會，制定專項施工方案和應急預案，設置試掘進段，確定最優(yōu)掘進參數(shù)，引入克泥效工法，有效控制了沉降，確保6號線順利下穿湘江。