黔交許可建字〔2020〕第259號

　　貴州道武高速公路建設有限公司:

　　你司《關于審批武?。ㄓ迩纾┲恋勒娓咚俟穬呻A段初步設計的請示》（黔道武司呈〔2020〕27號）及兩階段初步設計文件收悉。根據現行的相關技術標準、規(guī)范以及《省發(fā)展改革委關于武?。ㄇ褰纾┲恋勒娓咚俟房尚行匝芯繄蟾娴呐鷱汀罚ㄇl(fā)改交通〔2019〕854號）確定的路線起終點、建設規(guī)模、技術標準和估算總投資，經審查，批復如下：

　　一、建設規(guī)模與技術標準

　?。ㄒ唬┪渎。ㄓ迩纾┲恋勒娓咚俟菲鹩谟迩绲淖幽笌r隧道，接擬建的武隆至道真高速公路重慶段，經洛龍、河口、巴漁，止于道真縣城西丘家灣，順接已建成的道真至甕安高速公路道真支線，路線全長37.785公里。

　　全線在洛龍、河口、道真東設置3處互通式立交，均為服務型互通式立交。同步建設互通連接線3.264公里，其中，洛龍互通連接線長0.06公里，河口互通連接線長0.88公里，道真東互通連接線長2.324公里。上述互通中，經我廳與遵義市、道真縣人民政府協商（貴州省交通運輸廳專題會議紀要2019年第37期），道真東互通由原工可批復預留的換金樞紐互通調整為落地互通，取代原批復的巴漁互通落地功能，巴漁互通不再實施。

　?。ǘ┲骶€采用四車道高速公路標準建設，設計速度80公里/小時，整體式路基寬度24.5米，分離式路基寬度12.25米。道真東互通連接線采用一級公路標準建設，設計速度60公里/小時，路基寬度16.5米，其余互通連接線采用二級公路標準建設，設計速度40公里/小時，路基寬度12.0米。全線橋涵設計汽車荷載等級為公路－I級，其他技術指標按《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）規(guī)定執(zhí)行。

　　二、工程地質勘察

　　初步設計階段工程地質勘察結合本項目的特點，采用工程地質調繪、鉆探、挖探、物探、原位測試及室內土工試驗等綜合勘察手段，對路線走廊及方案的工程地質和水文地質特征、不良地質及特殊性巖土等自然建設條件進行了勘察，采用勘察手段適宜、方法正確合理。

　　（一）K55至K64路段存在灰?guī)r夾泥頁巖順層邊坡，軟弱泥頁巖易形成潛在不利結構面，對坡體穩(wěn)定性影響大。下階段應進一步查明泥頁巖分布層位，綜合分析確定最不利結構面，為邊坡設計提供充分的地質依據。

　?。ǘ╉椖繀^(qū)巖溶中等至強烈發(fā)育，初勘階段對橋位區(qū)的多數工點均未布設物探測線，下階段應布置足夠的工作量，必要時應逐墩逐樁布孔查明巖溶情況。

　　梅江特大橋橋址區(qū)巖溶強發(fā)育，危巖體、卸荷裂隙帶等對岸坡穩(wěn)定存在影響，下階段應進一步加強鉆孔布置，查明其規(guī)模、范圍，準確評價其對橋梁的影響程度。

　　（三）子母巖、蔡家梁子隧道隧址區(qū)發(fā)育斷層，下階段應加強勘察工作，做好水文地質調查，進一步查明斷層破碎帶的性質及影響。

　?。ㄋ模椬悠?號特大橋、子母巖隧道出口、棗子坪3號大橋及漆樹灣1號大橋分布的堆積體規(guī)模較大，對橋梁、隧道進出口影響較大，下階段應加強勘察工作，進行定量分析評價，為設計方案及處理措施提供準確充足的地質依據。

　?。ㄎ澹┍卷椖織壏綌盗看?，尤其在巖溶洼地棄土時，應加強調查其范圍內水的引排情況，避免堵塞水的出路；在溝谷棄土，應評價其場地及棄土后的穩(wěn)定性，避免引發(fā)次生地質災害。

　　（六）工程地質勘察應全面、及時、準確，確保設計與工程地質勘察有效結合，緊密銜接。

　　三、路線

　　（一）路線起點、終點、主要控制點及走向基本合理，符合可行性研究報告批復要求。初步設計在工可推薦線位的基礎上，結合沿線地形、地質、水文和生態(tài)環(huán)境等自然條件以及沿線城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃、路網、保護區(qū)、礦區(qū)等控制因素，兼顧地方政府意見，考慮運營安全、特大橋橋位、特長隧道隧址、節(jié)約投資和占用耕地等重要因素，擬定了B1～B16共16條比較線與K線進行不同層次、不同深度的比較，原則同意初步設計推薦的路線方案。

　　（二）初步設計路線平縱面設計基本合理。下階段應結合地形、地質條件和交通運輸部《關于在公路建設中實行最嚴格的耕地保護制度的若干意見》、《貴州省交通運輸廳關于貴州省實施綠色公路建設的指導意見》（黔交建設〔2017〕134號）要求，對路線平縱組合進行細化設計，減少拆遷和高填深挖，優(yōu)化土石方調配，減少棄方，合理控制工程規(guī)模。在保證行車安全性和舒適性的同時，貫徹保護環(huán)境、節(jié)約用地的設計原則。

　?。ㄈ┦〗缱幽笌r隧道出口建議適當右移，避免左側出現開挖設橋的情況。

　　（四）建議K43+500～K44+200段路線適當左移，避免K43+500～K43+600段右側出現挖方；優(yōu)化K45+700～K48+000段的線位，減少分離式路基的長度，節(jié)約用地。

　?。ㄎ澹┙ㄗh將K48+660處的豎曲線半徑調整至12000米以上，改善立交區(qū)的行駛條件。

　?。㎏63+400～K63+600段凹形豎曲線的底部位于大橋上，縱向排水不暢，建議進一步優(yōu)化設計。

　　（七）建議K70+000～K72+000段路線左移100～150米，以減小橋梁規(guī)模。

　?。ò耍┞妪埶淼揽v坡2.8%偏大，建議進一步優(yōu)化。

　?。ň牛┌蜐O服務區(qū)場區(qū)邊界應順應地形，避免大的開挖。

　　（十）路線終點與道真支線順接，需抬高縱坡，并進行路基標準橫斷面漸變一致。鑒于兩個項目產權歸屬不同，應與道安高速業(yè)主方協商確認。

　　四、路基路面

　　原則同意初步設計采用的路基橫斷面形式與組成參數，路基、路面及防護、排水工程設計原則，以及取棄土設計方案。設計單位在下階段設計中根據咨詢審查意見進一步優(yōu)化設計。

　?。ㄒ唬鶕鼐€地質條件，加強高填深挖、軟土地基、順層邊坡路段等路基穩(wěn)定性分析計算，注意斜坡路基穩(wěn)定性問題，進一步優(yōu)化特殊路基設計方案。

　?。ǘ┰瓌t同意初步設計特殊巖土工程的處治設計，下階段應依據軟土、巖溶、堆積體等不良地質的工程地質勘察資料成果，進一步做好綜合處治設計，并加強動態(tài)設計。

　　進一步優(yōu)化路線通過K49+200～K49+360堆積體的平面線位，盡量減少堆積體對橋墩的危害。K69+460～K69+950堆積體部分距離路線較遠，初步設計處理規(guī)模偏大，建議優(yōu)化調整。

　?。ㄈ┞坊雷o采用生態(tài)型防護設計原則合理。應進一步根據當地氣候、地形地質特點，因地制宜選用邊坡防護形式，巖質邊坡（尤其是灰?guī)r邊坡）不宜采用噴混植草防護，破碎的巖質邊坡可適當考慮增設主動型柔性防護網。

　　1.強風化硬質巖路段挖方邊坡坡率為1:1～1:1.25，弱～微風化巖質路段挖方邊坡坡率為1:0.75～1:1，采用邊坡坡率偏緩，建議優(yōu)化設計，減少挖棄方數量。

　　2.進一步加強路塹高邊坡設計，建議根據巖層產狀與坡向的組合關系，尤其對存在中～厚層灰?guī)r夾薄層泥巖地層的邊坡，加強設計保證坡體穩(wěn)定。

　　3.全線路塹高邊坡均采用錨桿或預應力錨索框架加固，防護工程量偏大，建議結合坡體工程地質條件優(yōu)化邊坡防護設計。順層清方的緩邊坡宜采用植物防護。

　　（四）原則同意全線采用瀝青混凝土路面及其結構組合設計，路面面層厚度采用18厘米，即4厘米SMA－13細粒式瀝青混凝土上面層+6厘米AC－20C中粒式瀝青混凝土中面層+8厘米AC－25C粗粒式瀝青混凝土下面層。

　　1.下階段應根據區(qū)域氣候和材料特性，結合近期、中期交通量及重載交通情況，通過旋轉壓實等試驗確定瀝青混凝土混合料的路面性能，優(yōu)化路面結構設計。

　　2.互通立交匝道、聯絡線路面結構基層采用18厘米水泥穩(wěn)定碎石偏薄，建議厚度不小于30厘米為宜；其復合式路面結構亦應調整。

　　3.收費廣場基層采用20厘米水泥穩(wěn)定碎石偏薄，建議采用30厘米或增加18厘米級配碎石底基層。

　?。ㄎ澹┞坊访媾潘O計方案基本合理，挖方邊溝宜根據地形，因地制宜地綜合運用生態(tài)型邊溝、淺碟形邊溝、暗埋式邊溝或蓋板矩型邊溝，并加強路基地下排水設計。完善路基排水設計中的應急收集處理系統(tǒng)設計。

　?。┳龊猛潦秸{配利用，嚴格控制棄方。優(yōu)化取、棄土場設置，完善相關排水、防護、植被恢復及復耕設計，節(jié)約用地，避免水土流失和發(fā)生次生災害。

　　五、橋梁

　　初步設計根據沿線河流分布、地形地質及水文條件、交叉道路等因素，全線共設置橋梁10903.63米/30座（含互通區(qū)主線橋及主線上跨分離式立交橋），其中特大橋1582.5米/2座；大橋8941.47米/22座；中橋379.66米/6座。初步設計橋型方案選擇及孔跨布置基本合理。

　　（一）下階段應加強地質勘察工作，進一步根據推薦的路線方案，結合定測詳勘資料及地形、地質、水文、水力等情況，現場調整落實橋梁墩臺位置，橋跨布置應結合橋高，選擇合理的高跨比，確定橋梁長度和墩臺及其基礎的結構型式，確保結構安全、經濟合理。

　?。ǘ┨卮髽颉⒋笾袠騼韧鈧确雷矇κ阶o欄等級應按照《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTG D81-2017）相關要求，逐橋選取合適的護欄防撞等級。

　?。ㄈ┟方卮髽驑蛑诽幍匦蔚刭|復雜，巖溶發(fā)育，武隆岸岸坡為順層邊坡，道真岸岸坡存在危巖體。初步設計兩個方案工程造價和工期基本相當，為有利控制施工風險，原則同意初步設計主橋推薦96+180+96米連續(xù)剛構方案，引橋采用30米跨徑裝配式預應力混凝土連續(xù)T梁。

　　1.下階段應結合地形地質、岸坡穩(wěn)定性、施工場地條件等因素，進一步優(yōu)化剛構主跨跨徑，以利岸坡穩(wěn)定。

　　2.加強武隆岸主墩承臺設計，避免大開挖。

　　3.進一步優(yōu)化雙肢薄壁墩壁厚和間距，減小主墩剛度差異，改善結構受力。

　?。ㄋ模┰瓌t同意棗子坪1號特大橋采用41×30米裝配式預應力混凝土連續(xù)T梁；上跨縣道門架墩應考慮縣道的規(guī)劃斷面，避免行車道部分壓占橋墩承臺。

　　原則同意魯家坪2號大橋主橋推薦56+100+56米連續(xù)剛構方案，引橋采用30米跨徑裝配式預應力混凝土連續(xù)T梁。橋址區(qū)為灰?guī)r夾泥質條帶，武隆岸主墩距陡坡過近，下階段應根據詳細工程地質勘查資料，優(yōu)化主跨跨徑。

　?。ㄎ澹┗ネ⒔粎^(qū)平曲線半徑較大的橋跨建議采用預制T梁，橋寬變化劇烈段宜采用現澆箱梁。

　?。┍卷椖垦鼐€鄉(xiāng)鎮(zhèn)經濟發(fā)達，應進一步優(yōu)化橋涵、通道設計，充分考慮地方發(fā)展的需要，留足凈寬、凈空。

　　六、隧道

　　本項目全線共設置隧道15528.5米/4座，其中特長隧道14387.5米/3座，長隧道1141米/1座，斜井3628米。隧道設計綜合考慮了線形指標、工程造價、隧道洞口成洞條件、隧道前后接線條件、隧址區(qū)工程地質條件、隧道施工條件等因素，各項支護參數基本合理可行。

　　（一）原則同意全線隧道布置及結構設計方案。下階段應根據地形和詳勘地質資料進一步優(yōu)化隧道平、縱面線形，合理確定隧道軸線、洞口位置及洞門型式，優(yōu)化隧道結構型式及襯砌支護參數，確保隧道施工、運營的安全，并節(jié)省工程投資。

　?。ǘ┰瓌t同意隧道防、排水設計方案，各項防排水措施基本得當。對灰?guī)r發(fā)育段落較長的隧道，縱向管徑宜適當加大。

　?。ㄈ┙Y合地質條件，應細化大變形的襯砌設計和施工工序，補充巖爆段落的處理措施。

　?。ㄋ模┭a充特長隧道施工組織設計，進一步完善隧道監(jiān)控量測、超前地質預報、施工方案、不良地質處治及應急預案。

　?。ㄎ澹┳幽笌r隧道

　　1.道真端洞口位于崩塌堆積體上，應進一步優(yōu)化調整洞口位置，改善進洞條件。洞門設計應與坡體抗滑處治設計統(tǒng)籌考慮。

　　2.應對隧道的斜井通風方案和豎井通風方案進行同精度比選，并充分協調對接重慶市相關單位，明確用地及環(huán)水保等相關手續(xù)辦理的可行性，結合地形地質條件、地面風機房的布設條件、施工場地以及施工受生態(tài)、環(huán)保、水保政策的影響等因素比選研究。斜井方案下階段應結合是否兼顧施工通道進行優(yōu)化，并確定通風方案。

　　3.本隧道位于貴州與重慶兩省市交界處，下階段應依據簽訂的書面協議落實勘察設計和施工界面劃分，隧道洞口聯絡道、洞內車行人行橫洞等設計，以及運營管理模式應統(tǒng)籌考慮。

　　（六）洛龍隧道地形地質條件復雜，下階段應進一步查明巖溶和地下水發(fā)育程度，查明右線堆積體和隧道洞頂建筑物對隧道的影響程度，采用必要的防護措施，保證安全。

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　　1.下階段應加強綜合地質勘察，進一步查明斷層、灰?guī)r與泥巖接觸帶、巖溶、地下水發(fā)育程度、巖爆和大變形段落等，優(yōu)化隧道設計。

　　2.應結合洞外接線進一步優(yōu)化隧道平縱設計，適當加大進口段凈距，減短淺埋段長度，減小出口偏壓影響程度。

　?。ò耍┐鬄乘淼烙揖€武隆端偏壓段較長，左右線中間地勢低洼，建議下階段進一步優(yōu)化線位，改善洞口進洞條件，加強洞口地表綜合排水設計。

　　七、互通式立交

　　全線互通式立交總體布局基本合理，立交選型和技術指標應用基本恰當。綜合考慮交通量、路網、地形、地質等因素，原則同意設置洛龍、河口、道真東共3處互通式立交。

　　原則同意全線設置分離式立交3處，通道、天橋11處。

　　（一）進一步對各互通式立交平縱面線形進行優(yōu)化，盡量使互通區(qū)棄土或借方土石方數量趨于平衡，同時提高互通式立交的通行能力和服務水平。

　?。ǘ┞妪埢ネㄊ搅⒔怀醪皆O計推薦A型單喇叭方案基本合理。建議下階段優(yōu)化互通區(qū)主線平曲線半徑。

　?。ㄈ┖涌诨ネㄊ搅⒔怀醪皆O計推薦A型單喇叭方案基本合理。建議調整A匝道與主線交叉位置，優(yōu)化匝道平縱面設計，減少挖棄方及拆遷規(guī)模。

　?。ㄋ模┑勒鏂|互通式立交初步設計推薦A型單喇叭方案基本合理。應進一步結合道真至務川高速公路項目實施的可行性，在不增大本項目工程規(guī)?；A上，做好預留改擴建條件。

　　本互通距離隧道洞口較近，互通出入口與隧道洞口的距離應滿足要求，同時建議加強交通安全設施設計，保證運營安全。

　　八、交通工程及沿線設施

　　原則同意初步設計提出的安全設施、服務設施、管理設施和通信、收費、監(jiān)控系統(tǒng)的設計方案。

　　（一）原則同意標志、標線、護欄、隔離柵、防眩、防撞等交通安全設施設計。下階段結合安全性評價及地區(qū)氣候特征，進一步優(yōu)化安全設施設置，確保行車安全。

　　1.應對高邊坡、橋梁路段，尤其是橋隧相連的路段、臨崖路段、下坡接小半徑彎道路段的外側加強被動防護，提高防護等級，確保行車安全。

　　2.互通式立交加減速車道段、隧道與路基橋梁相接段建筑界限變化處，應做好必要的過渡設計，設置完善的警示預告標志，以利行車安全。

　　（二）服務區(qū)、收費站、路政用房及交警營房建設規(guī)模應按照省交通運輸廳相關要求進行設計，費用列入概算。

　　全線管理、養(yǎng)護及服務設施總體布局基本合理。全線共設置1處路段管理分中心、1處隧道監(jiān)控管理站、1處養(yǎng)護工區(qū)、3處匝道收費站、1處服務區(qū)、1處停車區(qū)、1處路政大隊、1處交警中隊，8處隧道變電所，4處消防水泵房，滿足本路段管理、養(yǎng)護及服務需要。本項目初步設計各管養(yǎng)機構及服務區(qū)總占地面積433畝，總建筑面積29992平方米。

　?。ㄈ┩馔ㄐ畔到y(tǒng)采用干線傳輸系統(tǒng)與綜合業(yè)務接入網系統(tǒng)相結合方案。

　?。ㄋ模┩馊€采用開放式收費制式。收費站應按照國家有關規(guī)定，做好電子不停車收費（ETC）車道設置，完善超限、超載車輛入口檢測設計及危險品車輛管理措施。

　?。ㄎ澹┘訌娝淼劳L、照明、供配電、監(jiān)控、消防、救援及應急聯動控制方案的協同設計，提高控制系統(tǒng)的智能化水平，合理節(jié)能。

　　1.應考慮隧道進、出口高差對隧道通風影響，核查隧道射流風機配置臺數尤其是火災工況時所需風機臺數。

　　2.完善子母巖隧道、蔡家梁子隧道危化品車輛管理措施。加強特長隧道防災救援應急預案設計，提高系統(tǒng)快速響應和應急處置能力。下階段設計中子母巖隧道應為安裝泡沫水噴霧聯用滅火系統(tǒng)預留條件。

　　（六）監(jiān)控設施應做到全覆蓋，不留死角，尤其是隧道橫洞等部位不要遺漏。

　　（七）隧道內的標志標牌設計要確保不要侵入隧道的建筑限界。

　　九、環(huán)境保護

　　本項目初步設計結合沿線的環(huán)境現狀，提出的環(huán)境保護設計與景觀設計原則正確，所采取的環(huán)境保護措施基本恰當。原則同意全線環(huán)境保護設計及綠化景觀設計方案。下階段應進一步結合項目周邊環(huán)境條件，深化環(huán)境保護設計，凸顯綠色公路設計理念。

　　初步設計文件內容較全面，基本滿足文件編制辦法要求，但需補充完善以下內容：

　　（一）補充主體各專業(yè)設計的環(huán)境保護措施及生態(tài)環(huán)境保護措施；補充主要場地的景觀方案及比選擬采用的植物配置及特性。

　　根據項目沿線敏感點的分布情況，結合噪聲預測值確定聲屏障設置的位置，設置的長度、高度，設計依據等。按照環(huán)評意見，進一步補充完善敏感點噪聲預測一覽表以及批復意見的落實情況。

　　（二）水土保持設計應結合《水土保持方案報告書》的要求，落實各項水保措施設計，完善棄土場綠化設計，相關費用應足額計入工程概算。

　　十、設計概算

　　概算根據交通運輸部《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》(JTG 3830-2018)、《公路工程概算定額》(JTG/T 3831-2018)、《公路工程機械臺班費用定額》(JTG/T 3833-2018)、及《貴州省公路工程基本建設項目概、預算編制補充規(guī)定》進行編制。造價編制原則及方法正確，基礎資料較齊全，定額套用及費率取值基本合理，基本反映了本項目初步設計文件的工程項目和內容。

　?。ㄒ唬┖硕ńㄖ惭b工程費515345.7581萬元。

　?。ǘ┖硕ㄍ恋卣饔眉安疬w補償費36195.0455萬元。

　?。ㄈ┖硕üこ探ㄔO其他費用29666.9343萬元。

　?。ㄋ模┖硕A備費29060.3869萬元。

　?。ㄎ澹┖硕ńㄔO期貸款利息47165.8330萬元。

　　初步設計總概算核定為657433.9578萬元（含建設期貸款利息47165.8330萬元），較經批復的工可估算60.03億元增加57133.9578萬元，超出工可估算9.51%。初步設計概算的靜態(tài)投資部分未超過投資估算靜態(tài)投資部分的110%。本項目施工圖總預算應控制在初步設計批復的概算范圍之內，最終工程造價以竣工決算為準。

　　本項目采用PPP模式建設，項目法人為貴州道武高速公路建設有限公司，法定代表人、機構負責人為史新平。根據《交通運輸部關于深化公路建設管理體制改革的若干意見》（交公路發(fā)〔2015〕54號），按《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》（JTG G10-2016）和行業(yè)主管部門相關規(guī)定組織監(jiān)理工作。

　　請你司與相關的城鎮(zhèn)建設規(guī)劃、水利、環(huán)保、文物、林業(yè)、管線、電力電信及其它建筑設施的主管部門簽訂責任明確的書面協議，確保項目順利實施；施工過程中應加強環(huán)境保護意識，與沿線環(huán)保和水保部門充分協調，深化環(huán)保、水保工程設計，保護沿線自然生態(tài)環(huán)境。

　　請你司督促設計單位認真按此批復要求編制施工圖設計文件，施工圖設計文件由你司負責組織審查，審查意見報廳審批后方可執(zhí)行。施工圖設計階段要認真落實標準化施工的要求，并落實到設計文件中；做好農灌、通道、天橋設置的設計，以及涉及機耕道、水渠改造等與沿線群眾利益密切相關的工程設計。要嚴格按照基本建設程序辦事，防止建設過程中隨意變更設計和調整概算。若發(fā)生較大（重大）設計變更，必須嚴格按《公路工程設計變更管理辦法》（交通部令2005年第5號）的要求履行審查審批手續(xù)（具體操作可按《貴州省高速公路PPP項目建設管理手冊》(20200305版）第6章要求執(zhí)行），先申請，經同意后方能開展變更的施工圖設計，設計完成后經審批才能實施。未經同意擅自實施的設計變更不補辦手續(xù)，相關費用不得進入工程決算。

　　請你司抓緊做好開工前的各項準備工作，并按照交通運輸部的有關規(guī)定及時辦理質量監(jiān)督手續(xù)、施工許可手續(xù)。貫徹落實我省高速公路“施工標準化”、“平安工地建設”以及創(chuàng)建“品質工程”的相關要求，加強施工期間的監(jiān)管，確保工程質量安全。項目總工期（自開工之日起）4年。

　　附件：貴州省武隆至道真高速公路初步設計概算審查對照表.pdf

　　貴州省交通運輸廳

　　2020年11月20日