“雅安各界慶?？挡毓啡€通車大會開始。向修筑康藏公路的軍工、民工，及全體工作人員奏曲！”1954年12月25日，在原西康省省會雅安市康藏公路通車儀式現(xiàn)場，歡慶的群眾聚集一堂，見證著歷史性的一刻——西藏結(jié)束了2000多年不通公路、全靠牦牛馱運的運輸時代。1955年，西康省撤銷建制，原所屬地區(qū)并入四川和西藏，此后，康藏公路的起點移至成都，改稱川藏公路。作為新中國成立后最早修筑的進藏干線公路，川藏公路途經(jīng)雀兒山、折多山、二郎山等14座海拔3000米至5000多米的雪山，跨越金沙江、怒江、瀾滄江等數(shù)十條奔騰湍急的江河，工程艱巨、地址復雜，在世界公路史上實屬罕見。

　　筑路艱險何為懼

　　西藏和平解放前，沒有一條正式的公路，交通運輸全靠人背畜馱。

　　1950年1月，在莫斯科訪問的毛澤東主席致電中共中央：“應當爭取于今年五月中旬開始向西藏進軍，修好汽車路或大車路。”3個月后，川藏公路工程在雅安金雞關(guān)破土動工。

　　11萬藏漢軍民“一面進軍、一面修路”。由于物資供應困難，工程基本靠人工開筑。筑路大軍手中拿的是鋼鉗、鐵錘這些最原始的工具，幾乎每推進一米都要造成大小不等的滑坡和塌方。

　　1952年，原交通部第二施工局測設(shè)大隊技術(shù)員呂寧子一畢業(yè)就被分配到大西南，開始為川藏公路整理修改圖紙。“我們測量的都是沒有通車的地方，走上一個山頂，以為可以下山了，結(jié)果又是一個山頂。天黑了又走不動了，實在沒辦法就拉著牦牛尾巴走，那個艱苦不是一般人能忍受的。”現(xiàn)已85歲高齡的呂寧子回憶當初，依然記憶猶新。

　　因工作需要，呂寧子所在的測量隊要駐扎在雀兒山。雀兒山海拔高、空氣稀薄，含氧量只有海平面的一半，一年之中有八九個月都是冰雪世界。呂寧子最難忘懷的，是半夜山上下雪壓垮了帳篷，早上起來被子結(jié)成了冰。“一張底圖出來后，經(jīng)過調(diào)整修改，就得趕緊晾曬。通常，一天要曬上百張。”呂寧子說。

　　4年間，川藏公路的筑路大軍克服了高原反應和技術(shù)復雜等種種困難，劈開險峰峭壁，跨過奔騰急流，馴服排山倒海的泥石流，穿過終年不見天日的原始森林，共計修建涵洞3781道，挖填土石3000多萬立方米，造橋430座。

　　1954年年底，這條舉世聞名、全長2000多公里的“天路”架設(shè)到了西藏拉薩，將雪域高原與祖國內(nèi)地緊緊相連。由此開始，國家支援西藏建設(shè)的物資源源不斷地被運進“世界屋脊”，西藏現(xiàn)代化腳步逐步加快。

　　駐扎一線守“咽喉”

　　高空俯瞰，險峻的川藏公路迂回穿行于棱角分明的高山溝壑和湖澤谷地之間。65年前，受條件制約，川藏公路修建的技術(shù)標準低、抗災能力差。修路不易，護路更難。

　　1983年，交通部成立了川藏公路機械化養(yǎng)護隊，主要負責川藏公路的搶險保通任務。“當時機械化養(yǎng)護隊大概有100多人，除了東方紅75型小型推土機外，其他什么設(shè)備都沒有。開山炸石、搶險保通幾乎全靠人工。”1989年，蔣峰繼承父輩的志愿來到了川藏公路機械化養(yǎng)護隊，一干就是13年。

　　迫龍溝、“通麥天險”等路段是川藏公路的“咽喉地帶”，一旦交通中斷會導致整個川藏公路癱瘓，不僅造成百姓出行不便，也會對國防建設(shè)產(chǎn)生嚴重影響。“為了把路搶通，我們的駐點帳篷就搭在塌方路段的附近。”蔣峰說，由于沒有物資和設(shè)備，有時候下著雨，隊里的女同志要兩三個人扛著直徑二三十公分的木頭進行搶通，當時看著很心酸。

　　1996年以后，川藏公路南線和北線分批次、分路段進行了10余次整治改建。國家也逐步加大對川藏公路養(yǎng)護設(shè)施和資金的投入力度，挖掘機、裝載機等機械設(shè)備漸漸取代了人工。2012年，“通麥天險”被納入川藏公路線改造，實施隧道工程和永久性橋梁建設(shè)工程。

　　從“不能通”到“斷斷續(xù)續(xù)通”到最后“完全暢通”，近30年來，川藏公路最困難的“瓶頸”路段正在被一一消除。“如今，隊里的老同志重回西藏，看到通麥大橋、迫龍溝大橋和數(shù)座隧道，都情不自禁感嘆變化太大了，認不出來了！”說到這里，蔣峰的臉上露出笑容。

　　新中國成立70年間，我國陸續(xù)修筑了川藏、青藏、新藏、滇藏、中尼5條進藏公路。放眼如今西藏，“新天路”建設(shè)仍在繼續(xù)，一張縱橫交錯的藏區(qū)立體交通網(wǎng)正在加速形成，藏區(qū)同胞的致富路越走越寬。