近年來，中國高鐵建設(shè)引發(fā)了國內(nèi)外的廣泛關(guān)注，許多工程堪稱奇跡。然而，在這場“中國vs外國”的較量中，我們還是輸了兩場——全球最長陸地鐵路隧道，以及全球最深隧道。這兩場的獲勝方都是即將于6月1日正式開通的瑞士戈特哈德隧道（Gotthard Base Tunnel），單條隧道長度為57.09千米，整個工程耗資大約120億瑞士法郎（約合792億元人民幣）。
戈特哈德鐵路隧道位于瑞士中部阿爾卑斯山區(qū)，由東線和西線兩條隧道組成。東線和西線隧道加上其他輔助豎井和連接通道，整套隧道系統(tǒng)總長度達到151.8千米。
陸上最長隧道的亞軍也是瑞士人，是2007年通車的勒奇山隧道，總長34.58千米。中國則屈居第三，西格（西寧-格爾木）鐵路二線工程新關(guān)角隧道長度為32.65千米。
更為特別的是，這次戈特哈德還擊敗了兩條海底隧道——長53.85千米的、連接日本北海道與本州島的清津海峽隧道，以及長50.5千米的英法海底隧道，從而成為全球最長鐵路隧道。
一般而言，陸地上的鐵路總會盡量在地面鋪設(shè)，除非條件極為不利，才會走隧道，而穿越海峽則不得不幾乎全程走隧道，因此全球最長鐵路隧道被海底隧道長期“霸占”。
不過，2025年，戈特哈德可能不得不讓出世界第一的寶座，連接奧地利意大利的Brenner鐵路隧道將會建成，長度大約為55千米。
中國目前也在超越自我，正在建設(shè)的云南高黎貢山隧道長約34.53千米，超過了新關(guān)角隧道，但通車后仍將排名第三。
另外，戈特哈德也是全球距地面最深的鐵路隧道，最深處為2300米。
戈特哈德鐵路隧道定于2016年年底投入商業(yè)運營，瑞士蘇黎世至意大利米蘭之間的火車之旅只需2小時40分，比現(xiàn)在縮短大約1小時。
由于隧道的作用，這條線路將成為溝通南歐與北歐的重要通道。歐洲聯(lián)盟委員會負責(zé)交通的委員維奧萊塔·布爾茨23日說，戈特哈德隧道是“上天給歐洲的恩賜”，有助于推動歐洲經(jīng)濟發(fā)展。
正因為如此，德國總理默克爾、法國總統(tǒng)奧朗德、意大利總理倫齊都預(yù)定出席隧道開通儀式。
“跨越阿爾卑斯”（AlpTransit）計劃，左面的黃色隧道就是勒奇山隧道，右面中間的是戈特哈德隧道
瑞士鐵路部門預(yù)計，通車后，旅客將從現(xiàn)在的每天9000人次增加至2020年的每天1.5萬人次。最終，這條鐵路線每天將運行260趟貨運列車和65趟客運列車，運行時速達到200公里，最高時速可能達到250公里。
速度也不輸中國？
穿越阿爾卑斯山的隧道堪稱是瑞士的“三峽工程”，也是跨世紀的“百年大計”，最早在1947年，由瑞士工程師卡爾·愛德華·格呂納提出，當時他就認為要到21世紀才能建成。
1963年，瑞士政府設(shè)立一個委員會，研究隧道建設(shè)計劃。最終，政府于1983年認定，建造這樣的鐵路隧道并非當務(wù)之急，從而計劃被擱置。
1992年，瑞士舉行全民公決，63.6%的人投票者支持建隧道。1993年開始探測，1996年著手工程準備工作，1998年才正式批準了跨阿爾卑斯的新鐵路計劃的預(yù)算，2003年開始機械挖掘，東線和西線隧道分別于2010年10月和2011年3月貫通。如果從2003年算起，至2016年通車，工程耗時13年。
值得一提的是，就工程問題公投，也是瑞士的一個特色。比如今年，瑞士就公投通過了重修戈特哈德公路隧道的動議。
雖然決策速度略嫌冗長，但13年修建50多千米，施工速度看來也不算慢了。
中國的新關(guān)角隧道，全長30多千米，2007年底全面施工，2014年4月全線貫通，當年年底通車。工程將近7年。而中國一些十幾千米的隧道也要修上好幾年，如滬昆高鐵第一長隧——壁板坡隧道，全長14.76千米，花了4年半。
其中的主要原因如下：一是戈特哈德隧道工程分5段同時施工，十幾千米的隧道自然不可能分那么多段。
黑白相間的是現(xiàn)有線路，虛線為隧道，實線為露天路段，粉紅色為戈特哈德隧道北面的延期路段
第二個原因是，瑞士人在阿爾卑斯打隧道不是一天兩天了，對這座“母親山”已經(jīng)摸得很熟。
因此，瑞士早已就成為有名的“隧道之國”，有豐富的建設(shè)與設(shè)計經(jīng)驗。僅圣哥達阿爾卑斯山口，57公里的鐵路線就有72個隧道。2010年交通運輸部的考察團在報告中說，瑞士稠密的公路、鐵路網(wǎng)，有七分之一在地下，隧道比例非常高。而中國的許多隧道建設(shè)地區(qū)，是從零開始的。
最重要的原因也許是，瑞士人在設(shè)計時盡量避開地質(zhì)條件不利的區(qū)域，但中國有些隧道建設(shè)，不僅地質(zhì)條件復(fù)雜，而且避無可避。
比如新關(guān)角隧道首先是高寒、高海拔，又位于青藏高原地質(zhì)板塊擠壓的結(jié)合部，具有高地應(yīng)力、變形控制難度大等特點，共通過17個大、小斷裂帶，其中長達2355米的二郎洞斷層束素有“隧道地質(zhì)博物館”之稱。相應(yīng)地，水文地質(zhì)極其復(fù)雜，不僅存在連續(xù)砂層段、長大段巖溶、斷層，而且地下涌水量之大極為罕見，全管段日涌水最大可達32萬立方米。
又如壁板坡隧道，穿越斷層、巖層接觸帶、高壓富水區(qū)、煤層采空區(qū)，受到煤層瓦斯、高地應(yīng)力等不良地質(zhì)現(xiàn)象的影響。但這些區(qū)域也不是輕易就能改變路線避開的。
當然，工程有國界，工程師有國界，但工程技術(shù)是沒有國界的。雖然中國工程師已經(jīng)克服了許多無法回避的難關(guān)，創(chuàng)造了一個個奇跡，但瑞士在隧道建設(shè)與工程管理上的豐富積累，對我們這樣新晉的“隧道大國”仍有重要的借鑒價值，加強交流學(xué)習(xí)總是有益的。
