海陸交通暢通
絲綢之路形成
在漢代，中部綠洲之路在東西方交往中發(fā)揮著重要的主導(dǎo)性作用。自東往西，這一路線的主要走向是從長安出發(fā)，經(jīng)河西走廊至玉門、敦煌，由疏勒越蔥嶺后經(jīng)大月氏和安息至地中海東岸，即狹義上的“絲綢之路”。
從公元前2世紀(jì)起，漢代中國加大了對西域的經(jīng)營力度，并逐漸與貴霜、安息、羅馬等帝國發(fā)生直接或間接的人員和貿(mào)易聯(lián)系。在漢代，相較于北方草原之路和南方海上之路，中部綠洲之路在東西方交往中發(fā)揮著更為重要的主導(dǎo)性作用。自東往西，這一路線的主要走向是從長安出發(fā)，經(jīng)河西走廊至玉門、敦煌，由疏勒越蔥嶺后經(jīng)大月氏和安息至地中海東岸，即狹義上的“絲綢之路”。穿過山脈、沙漠和綠洲，同樣的歐亞內(nèi)陸交通干線又在此后將隋唐、薩珊波斯、拜占庭等帝國及其相鄰的突厥等游牧民族相連接。
在絲綢之路的西端，自伊斯蘭教興起以后，阿拉伯人不斷開疆拓土，深刻改變了西亞、北非、中亞、南歐的地緣政治版圖。通過戰(zhàn)爭，阿拉伯人在極短的時間內(nèi)征服了薩珊波斯，并占領(lǐng)了拜占庭帝國地中海東岸和北非的大片領(lǐng)土，從而切斷了拜占庭通往東方的貿(mào)易路線。由于阿拉伯人先后建立的倭馬亞王朝（即“白衣大食”）和阿拔斯王朝（即“黑衣大食”）都是橫跨歐亞非大陸的強大帝國，大食帝國成為了絲綢之路西端的實際主導(dǎo)者。
唐代中國與大食帝國的交通往來，據(jù)貞元年間的宰相賈耽記載，主要借由“安西入西域道”和“廣州通海夷道”兩條路線，而這也大致是古代海陸絲綢之路的主要干線。具體而言，“安西入西域道”從長安經(jīng)河西走廊，沿天山南麓西行過蔥嶺，再由中亞怛羅斯西進，可以經(jīng)波斯到達(dá)大食的首都縛達(dá)（即今巴格達(dá)）。據(jù)9世紀(jì)晚期的阿拉伯地理名著《道里邦國志》記載，溝通中國與阿拉伯世界的陸上通道即著名的“呼羅珊大道”，從巴格達(dá)向東北延伸，經(jīng)哈馬丹、木鹿、布哈拉、撒馬爾罕、錫爾河流域等絲綢之路上的著名驛站抵達(dá)中國邊境。“廣州通海夷道”自廣州出發(fā)沿海岸而行，經(jīng)由南海、馬六甲海峽、孟加拉灣、阿拉伯海，到波斯灣，再由兩河口上溯至大食都城巴格達(dá)。
在唐代，長安與巴格達(dá)是舉世矚目的國際性大都市。由兩地對外輻射，串聯(lián)起了唐朝與大食兩大帝國之間廣袤土地上一系列的陸上驛站和城市。盛唐時期，天山南北各綠洲城鎮(zhèn)市場興旺，西州、伊州、庭州商胡雜居，貿(mào)易往來頻繁，安西四鎮(zhèn)成為了重要的商業(yè)城鎮(zhèn)。敦煌、吐魯番、喀什、費爾干納、撒馬爾罕、布哈拉等城市由于成為了陸上絲綢之路的重要中轉(zhuǎn)地而繁榮一時。中亞地區(qū)的康、安、米、何、史、石、曹諸國人來到唐朝，即所謂“昭武九姓”，以善于經(jīng)商著稱，在溝通中原與西方的經(jīng)濟、文化交流方面有較大影響。大量大食、波斯和中亞各族商旅的東來，促進了中東、中亞物質(zhì)和精神文化在中原的傳播。
同樣，唐中后期與宋元海上絲綢之路的發(fā)達(dá)，是與中國、東南亞、南亞、西亞地區(qū)諸多國際港口的繁榮密不可分的。就中國而言，從唐代開始，廣州、揚州等地就已經(jīng)是高度國際化的貿(mào)易中心，聚集了大量販?zhǔn)壑閷?、犀象、香藥的大食和波斯商人。成書?世紀(jì)中后期的阿拉伯著作《中國印度見聞錄》曾寫道：“廣府是船舶的商埠，是阿拉伯貨物和中國貨物的集散地”，廣州是“阿拉伯商人薈萃的地方”。自隋開通南北大運河以后，揚州地處南北大運河與長江入?？诮粎R處，唐代揚州成為南北漕運中轉(zhuǎn)大港和南北物資集散中心，成為海上絲綢之路與中國內(nèi)地廣大地區(qū)聯(lián)系的樞紐。
雙方對貿(mào)易表現(xiàn)出空前的熱情
相較于宋元時代中國官方對經(jīng)營海外貿(mào)易的積極性，大食諸國對開展與中國等地的東方貿(mào)易亦表現(xiàn)出了極大的熱情。
到了宋代，海上貿(mào)易已成為國家財政的重要來源，官方對貿(mào)易港的經(jīng)營也變得更為積極。繼唐朝在廣州設(shè)市舶司后，宋廷又陸續(xù)在杭州、明州（今寧波）、泉州、密州（今膠州）、溫州、秀州（今上海松江）、江陰、上海設(shè)置，共計九處。有宋一代，最重要的市舶司在廣州與泉州，這也與宋代海外貿(mào)易主要面向東南亞、西亞等地息息相關(guān)。大體而言，在北宋時，廣州在各貿(mào)易港中居于首位。
南宋定都臨安后，靠近政治中心的泉州快速發(fā)展，到南宋末年已取代廣州成為中國最大的貿(mào)易港，也是東方第一大港。據(jù)記載，當(dāng)時的泉州已是“蕃貨遠(yuǎn)物異寶奇玩之所淵藪，殊方別域富商巨賈之所窟宅，號為天下最”。迄于元末，泉州始終是中國對外貿(mào)易的第一大商埠，馬可·波羅東來時即曾親眼目睹泉州港的盛況，“大量商人云集于此，貨物堆積如山，實在令人難以置信”。
在海舶極盛的宋代“廣州通海夷道”上，三佛齊（唐稱室利佛逝，今印尼蘇門答臘）和故臨（今印度奎?。┦侵袊c阿拉伯地區(qū)之間最重要的兩個貿(mào)易中轉(zhuǎn)站。與此同時，“中國舶商，欲往大食，必自故臨易小舟而往”。可以說，故臨和三佛齊是中國通往東南亞、南亞、西亞乃至非洲的海上中轉(zhuǎn)站，也是宋元海上絲綢之路得以繁榮發(fā)展的重要媒介。故臨不僅是中國和阿拉伯地區(qū)之間的貿(mào)易紐帶，也是從三佛齊至大食之間的必經(jīng)之路。
相較于宋元時代中國官方對經(jīng)營海外貿(mào)易的積極性，大食諸國對開展與中國等地的東方貿(mào)易亦表現(xiàn)出了極大的熱情。這不僅與穆斯林善于經(jīng)商的傳統(tǒng)密切相關(guān)，從具體的歷史背景來看，也與十字軍東征、塞爾柱突厥人興起所造成的西亞地區(qū)社會動蕩和財政困難息息相關(guān)。可以說，無論是在中國還是大食諸國，海上絲路貿(mào)易都已成為當(dāng)時緩解本國財政緊張的重要途徑。
正因此，在海上絲綢之路的另一端，一些著名的貿(mào)易港口也得以長期繁榮。阿拉伯商人蘇萊曼觀察到，當(dāng)時“貨物從巴士拉、阿曼以及其他地方運到尸羅夫（Siraf），大部分中國船在此裝貨”。尸羅夫即賈耽“廣州通海夷道”中的“提羅盧和國”，后又譯作西拉夫、西拉甫等，公元977年毀于地震。據(jù)日本學(xué)者桑原騭藏的考證，唐中葉以后，波斯灣的東洋貿(mào)易港中以尸羅夫最繁盛，“居民恃海外貿(mào)易之關(guān)系，儲有可驚之資產(chǎn)……盛傳于伊斯蘭教之國中”。此后，波斯灣的國際貿(mào)易港轉(zhuǎn)移到了霍爾木茲海峽的吉什姆島（Kishma），元時馬可·波羅從泉州到波斯，就是在該港口登陸，而鄭和下西洋時大明海軍也在該島與波斯和阿拉伯人進行貿(mào)易。與此同時，伊拉克的巴士拉（末羅）、也門的亞?。ㄈm）、阿曼的蘇哈爾（沒巽）等，都是當(dāng)時波斯灣地區(qū)重要的海上貿(mào)易樞紐?？梢哉f，這些以海洋貿(mào)易為主要財富來源的阿拉伯城市的繁榮，也正體現(xiàn)了海上絲綢之路對于西亞地區(qū)的重要意義。
海陸絲綢之路興替是相輔相成的
海上絲綢之路研究的權(quán)威陳炎先生指出：“陸上絲路的衰落和海上絲路的興起，兩者有著密切的關(guān)系，是相輔相成，互相交替的。”由于西北邊境長期不寧，使北宋雖有陸路可以西行，仍偏重于由海道與西方各國交往。
古代絲綢之路的發(fā)展，以唐代中期“安史之亂”為分水嶺，大致呈現(xiàn)出陸路衰落、海路發(fā)達(dá)的歷史性興替。在此之前，自漢代以來開始經(jīng)營的陸上絲綢之路逐漸進入空前的繁榮時期。長安與巴格達(dá)成為了盛唐時代絲綢之路兩端最重要的世界性大都市，從大食、波斯經(jīng)中亞、西域進入中原的陸上通道成為了最具活力的國際性貿(mào)易走廊。然而，在此之后，由于西北陸路長期受阻，以及中國經(jīng)濟重心南移，海路逐漸受到重視，并在宋、元時代以及明前期始終保持興盛。盡管蒙古帝國建立后，從中國一直向西延伸到中亞、西亞乃至歐洲的陸上通道一度復(fù)興，但隨著帝國的瓦解而又陷于沒落。明永樂朝之后，中國在西北方向采取守勢，退入嘉峪關(guān)自保，陸上絲綢之路徹底衰落。
相應(yīng)地，唐中期以后陸上絲路的阻斷，也是以唐逐漸失去對西域和中亞政治秩序的主導(dǎo)權(quán)為前提的。隨著大食帝國政治力量的向東擴張，呼羅珊、吐火羅斯坦等地相繼臣服于大食。天寶十年（751年），唐朝與大食在中亞怛羅斯發(fā)生遭遇戰(zhàn)，盡管怛羅斯之戰(zhàn)的失敗并未徹底消除唐朝在中亞的影響，卻也暴露出了唐朝在中亞的實力限度。755年“安史之亂”爆發(fā)后，吐蕃趁虛而入，盡取河西、隴右之地，并在天山以南建立了吐蕃人的統(tǒng)治，從而阻斷了唐朝與中亞之間的陸路交通。唐末五代，中原與西域的交往，遠(yuǎn)不過于闐，蔥嶺以西已無外交關(guān)系。由于自此之后中國西北長期處于遼、金、西夏、回紇、吐蕃之間連綿不斷的征戰(zhàn)、對峙之中，中原與中亞、西亞的陸上通路不復(fù)通暢。盡管西北少數(shù)民族政權(quán)依然與阿拔斯王朝（黑衣大食）保持了一定的人員和貿(mào)易往來，但總體而言，溝通中原與中亞、西亞之間的陸上絲綢之路由于政治情勢的變化而陷入衰落。
正是在此背景下，唐中期以后，海上絲綢之路逐漸興起，并在宋元時代和明前期得到了空前的發(fā)展。海上絲綢之路研究的權(quán)威陳炎先生指出：“陸上絲路的衰落和海上絲路的興起，兩者有著密切的關(guān)系，是相輔相成，互相交替的。”由于西北邊境長期不寧，使北宋雖有陸路可以西行，仍偏重于由海道與西方各國交往，天圣元年（1023年）曾詔大食“自今取海路，由廣州至京師”。到南宋時，由陸路通往西域的道路被完全阻斷，“諸蕃惟市舶僅通”。顧炎武后來亦指出，“南渡以后，經(jīng)綱困乏，一切倚辦海舶”。也就是說，南宋的對外關(guān)系（準(zhǔn)確地說是對外貿(mào)易關(guān)系）已發(fā)展到幾乎完全依靠海路的地步。元代時期，盡管西北陸路和東南海路始終并存，但是，陸路絲綢之路的重要性和繁榮度已遠(yuǎn)不可與盛唐時代相比，而海上絲綢之路在溝通中國與西亞往來中的地位則得到了進一步強化。與此同時，由于市舶司收入在宋元兩朝已逐漸成為國家財政的重要來源，出于招徠外商、發(fā)展外貿(mào)的目的，海上絲綢之路更加受到重視。有學(xué)者指出，750年阿拔斯王朝（黑衣大食）建立后全力加強海上交通，其都城巴格達(dá)由陸上絲路西端的陸路交通中心成為海路交通中心，這種轉(zhuǎn)變也正契合了中國自唐中期以后海陸絲路興替的歷史趨勢。
古代絲綢之路興衰與政治局勢的轉(zhuǎn)換有關(guān)
海陸絲綢之路的歷史性興替，既與特定政治局勢的轉(zhuǎn)換息息相關(guān)，也是由中國經(jīng)濟重心南移、陸上貿(mào)易的內(nèi)在局限以及中國的海上優(yōu)勢等一系列因素所共同促成。
伴隨著唐朝中期以后西北政治局勢的長期動蕩，中國的經(jīng)濟重心也逐漸南移，東南沿海省份成為了國家最重要的稅收來源地。從某種程度上來說，中國經(jīng)濟地理格局的深刻變化是造成陸上絲綢之路衰落、海上絲綢之路興盛的深層次國內(nèi)根源。在宋代以前，國家的政治中心長期在關(guān)中和洛陽，經(jīng)濟重心也在北方，政治中心與經(jīng)濟重心基本保持一致。由此導(dǎo)致絲路貿(mào)易的生產(chǎn)基地與消費市場也大致集中于北方，陸上絲綢之路的優(yōu)勢地位得以長期保持。然而，自宋代以后，經(jīng)濟重心轉(zhuǎn)移到了南方，政治中心與經(jīng)濟重心出現(xiàn)了分離。作為經(jīng)濟重心南移的一個重要體現(xiàn)，中國大宗出口商品（如絲綢、瓷器等）的主要生產(chǎn)地也大多位于東南沿海地區(qū)，這就使得海上絲綢之路具有了天然的地緣經(jīng)濟優(yōu)勢。
除了這些結(jié)構(gòu)性因素制約之外，古代陸上絲綢之路還具有難以克服的內(nèi)在局限性。一方面，陸上絲綢之路對于沿途各國政治局勢的變動極其敏感，往往某一國內(nèi)部發(fā)生政治動蕩，就會影響整條絲路的通暢。事實上，這種因中國西北以及中亞地區(qū)處于戰(zhàn)爭、動亂而使陸上絲路中斷的情況，在歷史上屢次發(fā)生。另一方面，陸上絲綢之路容易受到自然條件的極大限制，往往要穿越崇山峻嶺與戈壁沙漠等極其艱苦的區(qū)域，從而使陸上遠(yuǎn)程貿(mào)易存在著運量小、時間長、成本高以及安全性低等一系列弊端。這也正凸顯出陸上絲綢之路對于跨境基礎(chǔ)設(shè)施的強烈需求。然而，即便是羅馬帝國、阿拔斯王朝、唐朝、蒙古帝國，在當(dāng)時的時代狀況下都不具備提供如此大規(guī)模區(qū)域性公共產(chǎn)品的能力，遑論長期處于政治對峙和割據(jù)的各地諸侯。
相較之下，海路的優(yōu)勢就顯得極為明顯。一方面，古代海洋世界盡管也不時受到海盜的襲擾，但真正能夠大規(guī)模干擾海上運輸通暢的政治—軍事力量卻并不存在；另一方面，海路也不像陸路那樣容易受到沿途國家政治局勢溢出效應(yīng)的影響，海上航行可以選擇性地繞過政治局勢動蕩的國家。更為關(guān)鍵的是，相較于駝隊，海舶運輸具有時間短、運量大、成本低、更安全等優(yōu)點。因此，可以說，海運更適合于大規(guī)模的貿(mào)易往來，而陸上絲綢之路的衰落在某種程度上也是由于它已無法承載當(dāng)時急劇增加的中國與西亞之間的貿(mào)易規(guī)模。值得指出的是，自唐朝中后期開始尤其是宋代以后陶瓷大規(guī)模出口的興起，更強化了海上絲綢之路的重要性。由于陶瓷具有體重質(zhì)脆的特點，很容易受到運輸條件的制約。一般來說，陸運馱行遠(yuǎn)不及海運方便安全，而載重巨大的船舶往往更能節(jié)約成本而具有比較優(yōu)勢。
伴隨著明中后期與清代對海洋貿(mào)易的有限開放、伊斯蘭世界的長期動蕩，以及西方世界稱霸海洋、殖民主義政治秩序的全球擴展等一系列歷史進程的展開，連接中國與東南亞、印度、西亞和非洲等地區(qū)的海上絲綢之路逐漸陷于衰落，并長期消失在歷史的視野中。
簡言之，海陸絲綢之路的歷史性興替，既與特定政治局勢的轉(zhuǎn)換息息相關(guān)，也是由中國經(jīng)濟重心南移、陸上貿(mào)易的內(nèi)在局限以及中國的海上優(yōu)勢等一系列因素所共同促成。歷史的經(jīng)驗表明，陸上絲綢之路的盛衰往往取決于中國對西北邊疆的經(jīng)營程度以及中亞、西亞地區(qū)的政治穩(wěn)定度。蒙古帝國時代絲綢之路的復(fù)興，是以強大的政治力量和軍事力量為基礎(chǔ)的，盡管在當(dāng)代以帝國的方式實現(xiàn)區(qū)域整合已不具備政治正當(dāng)性，但是依然給以政治合作為先導(dǎo)復(fù)興陸上絲綢之路提供了有益的啟示。
(本文摘自《中國“一帶一路”戰(zhàn)略的政治經(jīng)濟學(xué)》第一章第一節(jié)“古代絲綢之路的海洋與陸地”，鄒磊著，經(jīng)出版社授權(quán)刊發(fā)，標(biāo)題為編者所加，有刪節(jié)。該書由上海人民出版社2015年2月出版。）
